Stuttgart. In aller Stille gründete die heutige Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG im April 1969 zusammen mit der damaligen Volkswagenwerk AG die „VW-Porsche-Vertriebs-gesellschaft mbh“. Ausgestattet mit einem Grundkapital von fünf Millionen DM bereitete die neue Gesellschaft die Erfolgsstrategie für zwei Sportwagen vor, die zu diesem Zeitpunkt vor der Öffentlichkeit noch sorgsam verborgen wurden: Die VW-Porsche 914 und 914/6.
Die Gründung der VW-Porsche-Vertriebsgesellschaft war der Anfang einer Erfolgsgeschichte – und das glückliche Ende einer dramatischen Entwicklungsgeschichte. Mitte der Sechziger Jahre war VW auf der Suche nach einem Nachfolger für sein in die Jahre gekommenes Sportcoupé Typ 34, besser bekannt als „Karmann Ghia“. Porsche zielte währenddessen darauf ab, seine Marktposition mit einem Sportwagen im vielversprechenden Segment unterhalb des 911 zu erweitern. Vor diesem Hintergrund vereinbarten Ferry Porsche und VW-Chef Heinrich Nordhoff im Frühjahr 1966 eine Kooperation, die beiden Seiten Nutzen bringen sollte: Porsche erhielt von Volkswagen den Entwicklungsauftrag für einen preiswerten Mittelmotorsportwagen, der mit Vierzylindermotor als Volkswagen und mit Sechszylinder-Boxer als Porsche angeboten werden sollte.
Während die Entwicklungsarbeiten zügig voran kamen, gab es im VW-Vorstand einen unerwarteten Wechsel. Heinrich Nordhoff verstarb 1968 überraschend und Kurt Lotz übernahm den Vorsitz. Er erklärte den mündlich geschlossenen Vertrag für nichtig und bestand darauf, dass Volkswagen die alleinigen Vertriebsrechte für die Porsche-Auftragsentwicklung erhielt. Nach langem und zähem Ringen, bei dem die Zukunft des 914 mehr als einmal auf der Kippe stand, einigten sich beide Firmen in einem Kompromiss darauf, den Wagen „VW-Porsche“ zu taufen und durch ein gemeinsames Vertriebsnetz auf den Markt zu bringen.
Auf der Frankfurter IAA wurde der VW-Porsche 914 am 11. September 1969 als erster serienmäßiger Mittelmotorsportwagen Deutschlands vorgestellt. Die Verbindung der Markennamen Volkswagen und Porsche erwies sich jedoch als ein Image-Problem für die neue Baureihe, die von der Presse gerne auch als „Volksporsche“ bezeichnet wurde. Auf den mit dem 2-Liter-Sechszylindermotor des 911 T 2.0 ausgestatteten 914/6 wirkte sich dies besonders aus. Trotz seiner hervorragenden Fahrleistungen wurde er von vielen Porsche-Altkunden kaum akzeptiert. Der vierzylindrige VW-Porsche 914 wurde jedoch zu einem echten Erfolgstyp. Bis zur Einstellung der Baureihe im Frühjahr 1976 wurden 115.631 Vierzylindermodelle des 914 produziert, der damit zum bestverkauften Sportwagen seiner Zeit avancierte. Die meisten Fahrzeuge wurden in die Vereinigten Staaten exportiert, wo der 914 als reiner Porsche ohne den VW-Namenszusatz vermarktet wurde. Mittlerweile gilt der VW-Porsche 914 als ein beliebter Automobil-Klassiker, dem sich weltweit zahlreiche 914-Clubs verschrieben haben. Insbesondere der nur 3.338 mal gebaute 914/6 zählt zu den gesuchtesten Porsche-Sammlerfahrzeugen.
Das 40jährige Jubiläum der 914-Baureihe würdigt das Porsche-Museum vom 9. April bis 10. Mai 2009 mit einem seltenen Sonderexponat. Gezeigt wird der mit einem 300 PS starken Achtzylinder-Rennmotor ausgerüstete Porsche 914/8 aus dem Besitz von Ferry Porsche. Von diesem Typ entstanden lediglich zwei Exemplare. Eines der Fahrzeuge erhielt Ferry Porsche 1969 als Geschenk zum 60. Geburtstag.
Der VW Käfer 1303 - ein ganzer Käfer nur größer!
Das wichtigste Erkennungsmerkmal des 1303 ist seine gewölbte Panoramascheibe. Die gewölbte Frontscheibe sollte für mehr Abstand zwischen Kopf und Windschutzscheibe schaffen.
Die jährlichen strengeren US-Gesetze deuteten an, dass der Abstand zwischen den Köpfen der vorderen Fahrgästen und der Windschutzscheibezu gering war und ab 1972 nicht mehr den Vorschriften genügen konnte. Also sah sich VW gezwungen dies zu ändern.
Das führte zum Käfer 1303, dem Panoramascheiben Käfer mit gewölbter Frontscheibe und dem neuen Amaturenbrett. Es wurden ebenso das Dach, die vordere Haube, die Spritzwand und die seitlichen Stehbleche geändert. Durch die Änderung wirkte der 1303 insgesamt harmonischer mit dem langen Vorderwagen im Verhältniss zum Käfer 1302.
Was seither aus Blech bestand (L-Modell verkleidet) so bestand es nun aus einem Kunststoff Formstück mit zwei zusätzlichen Defrosterdüsen - das Armaturenbrett.
Von hinten betrachtet fielen einem sofort die stark vergrößerten Heckleuchten ("Elefantenfüße") auf.
Ganz nebenbei gesagt: die Vorschrift über den Abstand zwischen Frontscheibe und Insassenkopf, ist nicht in Kraft getreten. Also hätte der 1303 nie entwickelt werden müssen.
1974 gingen die Verkaufszahlen im In- und Ausland zurück.Zum Teil lag das am Preis des 1303, schuld war eher der neue Golf. Zudem waren die Jahre 1973/1974 für die Branche ungünstig. Einige Öl liefernde Länder förderten weniger Rohöl und boykottierten israelfreundliche Länder mit zu geringer Lieferungen. Dadurch stieg der Benzinpreis erheblich und gipfelte in Sonntagsfahrverboten.
Am 31. Juli 1975 lief der letzte VW Käfer 1303 vom Band. Lediglich das 1303 Cabriolet überlebte weitere 4 1/2 Jahre (Produktionsstop 10. Januar 1980).
Rudolf Diesel – Genialer Erfinder – tragisches Ende
Rudolf Diesel wurde in Frankreich geboren genauer gesagt in Paris. Die Eltern von ihm, gingen nach der gescheiterten deutschen Revolution von 1848 nach Frankreich. Als Frankreich und Deutschland 1870 in den Krieg geraten, muss die Familie Diesel als Bürger aus Deutschland (Bayern) Frankreich verlassen. Die Eltern gehen nach England und Ihren Sohn schicken Sie zu Verwandten nach Augsburg.
Rudolf Diesel geht in Augsburg auf das Gymnasium, 1872 entschloss er sich Mechaniker (die Berufsbezeichnung Ingenieur gab es damals noch nicht)zu werden. Er wollte Maschinen erfinden.
1873 absolvierte er die Gewerbeschule und zwei Jahre später schloss er die Industrieschule, jeweils als bester ab. Er beginnt ein Studium an der Technischen Hochschule in München. 1880 machte er dort sein Abschlussexamen. Bis dato mit der besten Arbeit seit bestehen der Hochschule.
Rudolf Diesel träumt von einer Maschine, die 50 Prozent der in Kohle gespeicherten Energie in Bewegung umsetzt. Zunächst verdient er sein Geld bei Linde als Kühlmittelmechaniker. Seine Überlegungen zum Gasmotor reifen nebenher. 1890 sind die Überlegungen soweit gereift,dass er sich ans Werk macht. Das Arbeitsprinzip: Verdichtete Luft als Mittel zur Verbrennung.
Am 23 Feb.1893 erfolgte die Patentanmeldung bei Kaiserlichen Patentamt in Berlin. „Arbeitsverfahren und Ausführungsort für Verrbrennungsmotoren“ unter der Patent-Nr.: DRP67207 erteilt.Im Sommer des Jahres 1893 war der erste Versuchsmotor fertig. Doch es gibt Probleme: Rudolf Diesel muss sich von der Idee des optimalen Wirkungsgrades lösen. Die Modifikationen zwingen Diesel, ein weiteres Patent anzumelden. Seine Fördere halten Ihm trotz aller Schwierigkeiten und des Wartens die Treue. Allen voran die Maschinenfabrik Augsburg (später MAN) in deren Diensten er inzwischen steht.
1895 der erste Motor läuft, zwei Jahre später erfolgt der Durchbruch: Der Wassergekühlte Viertakt-Diesel-Motor. Mit einem effektiven Wirkungsgrad von 26,6 Prozent. Das vierfache einer damaligen Dampfmaschine.
Jetzt gibt es kein halten mehr: 1. Jan. 1898 Gründung „Dieselmotorenfabrik Augsburg“. 17. Sep. 1898 Gründung „Allgemeinen Gesellschaft für Dieselmotoren“. Lizenznehmer aus aller Welt stehen Schlange. Rudolf Diesel wird ein reicher Mann. Technische Probleme bei der Weiterentwicklung und Gerichtsprozesse wegen Lizenzstreitigkeiten, zehren an seinen Kräften. Seine Gesundheit ist angeschlagen.
Am 29. Sep. 1913 geht Rudolf Diesel in Antwerpen an Bord des Dampfers „Dresden“ mit dem Ziel London. Dort wollte er an einem Treffen der „Consolidated Diesel Manufacturing Ltd.“ Teilnehmen. Augenzeugen attestieren ihm später gute Laune. Abends geht er in seiner Kabine und wird nie wieder Lebend gesehen. Als das Schiff in England ankommt, ist seine Kabine leer.
Am 10. Okt. sieht die Besatzung des holländischen Lotsenbootes „Coertsen“ bei heftigem Seegang die Leiche eines Mannes im Wasser treiben. Es gelingt nicht den toten Körper zu bergen, allerdings können sie den Kleidern einige Gegenstände entnehmen (Pastillendose, Portemonnaie, Taschenmesser und Brillenetui) Am 13. Okt. Identifiziert Rudolf Diesel Sohn Eugen, diese Dinge.
War es nun ein Unfall, Selbstmord oder gar Mord, wie Angehörige vermuten? Die genauen Todesumstände wurden nie geklärt.
Bild Quelle: MAN /Archiv
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Rudolf Diesel wurde in Frankreich geboren genauer gesagt in Paris. Die Eltern von ihm, gingen nach der gescheiterten deutschen Revolution von 1848 nach Frankreich. Als Frankreich und Deutschland 1870 in den Krieg geraten, muss die Familie Diesel als Bürger aus Deutschland (Bayern) Frankreich verlassen. Die Eltern gehen nach England und Ihren Sohn schicken Sie zu Verwandten nach Augsburg.
Am 23 Feb.1893 erfolgte die Patentanmeldung bei Kaiserlichen Patentamt in Berlin. „Arbeitsverfahren und Ausführungsort für Verrbrennungsmotoren“ unter der Patent-Nr.: DRP67207 erteilt.Im Sommer des Jahres 1893 war der erste Versuchsmotor fertig. Doch es gibt Probleme: Rudolf Diesel muss sich von der Idee des optimalen Wirkungsgrades lösen. Die Modifikationen zwingen Diesel, ein weiteres Patent anzumelden. Seine Fördere halten Ihm trotz aller Schwierigkeiten und des Wartens die Treue. Allen voran die Maschinenfabrik Augsburg (später MAN) in deren Diensten er inzwischen steht.
1895 der erste Motor läuft, zwei Jahre später erfolgt der Durchbruch: Der Wassergekühlte Viertakt-Diesel-Motor. Mit einem effektiven Wirkungsgrad von 26,6 Prozent. Das vierfache einer damaligen Dampfmaschine.
